Al netto della complessità tecnica delle modalità di impiego dei dispositivi e della continua evoluzione normativa, oggi i comandi si trovano a dover prendere decisioni operative tenendo conto non solo della legge, ma anche degli orientamenti giurisprudenziali, spesso non univoci, e dei recenti interventi normativi culminati con il D.I. 11 aprile 2024.
L’origine della questione: omologazione o approvazione?
Il punto più controverso riguarda la legittimità dell’utilizzo degli strumenti di rilevamento della velocità non “omologati”, ma solo “approvati”. Storicamente, il Codice della Strada all’art. 142, comma 6, prevede che le risultanze debbano provenire da apparecchi “debitamente omologati”. Tuttavia, norme successive di pari rango – come il D.L. 121/2002 e l’art. 201, comma 1-ter – ammettono anche l’“approvazione” dei misuratori di velocità, con il medesimo risultato che consiste nell’autorizzazione ministeriale alla produzione di apparecchi conformi ai prototipi approvati, ovvero omologati. La Cassazione, al contrario, con l’ordinanza n. 10505/2024, ha affermato che solo i dispositivi omologati possono essere utilizzati per accertare le violazioni in materia di superamento dei limiti massimi di velocità, escludendo così l’equipollenza tra omologazione e approvazione. Tale posizione, per quanto autorevole, è stata contestata da dottrina e giurisprudenza di merito, oltre che smentita, almeno in parte, dal Ministero delle Infrastrutture, dall’Avvocatura dello Stato e dalla prassi amministrativa.
Quali opzioni operative restano ai comandi?
In tale contesto, le polizie locali si trovano dinanzi a tre scelte principali:
- Utilizzo esclusivo di apparecchi omologati, ovviamente quando saranno disponibili, considerato che ad oggi manca una norma tecnica che consenta l’omologazione di stati strumenti di misurazione e che tutti gli apparecchi in commercio, da chiunque utilizzati, sono approvati ai sensi dell’articolo 345 del regolamento;
- Proseguire l’impiego di apparecchi approvati, fondando la scelta su una lettura sistematica delle norme (ex artt. 45, 201 C.d.S. e 192 Regolamento di esecuzione, nonché art. 4 dl 121/02) e su pareri ministeriali, in attesa di chiarimenti legislativi definitivi;
- Sospendere temporaneamente l’attività di controllo automatizzato con dispositivi approvati, in attesa di un orientamento normativo o giurisprudenziale consolidato, ovvero fino a quando gli apparecchi già approvati otterranno l’omologazione. Chiaramente la prima opzione è astratta e per la terza opzione manca una data di scadenza, vista l’inerzia del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che dopo oltre un anno non è riuscito a trovare una soluzione alla questione. La seconda possibilità risponde a criteri di correttezza amministrativa, di continuità di bilancio, ma, soprattutto ed è quello che deve interessare maggiormente, di tutela della sicurezza stradale.
Il ruolo del nuovo Decreto Interministeriale 11 aprile 2024
Il D.I. 11/04/2024 ha introdotto regole vincolanti sull’uso e la collocazione delle postazioni, rendendo più articolata la scelta dei dispositivi da utilizzare, ma allo stesso tempo continuando a fare riferimento anche agli strumenti approvati quale fonte di prova attendibile per l’accertamento delle violazioni. Le principali innovazioni, in estrema sintesi, riguardano:
- La distinzione tra postazioni fisse e mobili, specificando che le prime devono essere privilegiate nei controlli senza contestazione immediata;
- Le condizioni per l’uso di postazioni mobili senza contestazione immediata, che sono ammesse solo in presenza di motivazioni infrastrutturali o di sicurezza documentate;
- I limiti minimi di velocità per l’installazione dei dispositivi, con estese minime e distanze minime tra i segnali e le apparecchiature.
L’altra novità sostanziale è rappresentata dal fatto che, almeno dal punto di vista letterale, le postazioni mobili senza un servizio di contestazione immediata, ancorchè in presenza degli agenti, sono di fatto equiparate alla postazioni fisse con la conseguenza che ne è consentito l’impiego solo sulle strade o sui tratti di strada individuati dal prefetto, ma quello che interessa è la previsione di tre condizioni alternative per l’inserimento delle strade o di tratti di esse nel decreto prefettizio.
Infatti i criteri passano da i due già noti (incidentalità nel quinquennio precedente, legata soprattutto alla velocità eccessiva e assenza di spazi per fermare i veicoli), a tre, aggiungendo la presenza di velocità operative mediamente più elevate rispetto a quelle consentite; inoltre, tali criteri, per come sono declinati nel provvedimento, paiono alternativi tra di loro, per cui è sufficiente che si riscontri anche una sola di tali condizioni.
Sono inoltre poste nuove limitazioni per l’impiego di apparecchi senza contestazione immediata, anche in ambito urbano, al di fuori delle già stringenti previsioni dell’articolo 25 della legge 120 del 2010. Per esemplificare tutte queste prescrizioni, si propone la tabella che segue. Il contesto normativo e le cautele da adottare per la questione dell’omologazione. Le norme devono essere lette in modo sistemico, applicando i criteri di interpretazione previsti dall’art. 12 delle preleggi. La presenza di norme successive che ammettono l’approvazione, l’assenza di modifiche sostanziali all’art. 142 dal 1993, e la disciplina tecnica uniforme tra approvazione e omologazione (art. 192 Regolamento) fanno propendere molti operatori per l’utilizzabilità di entrambi i procedimenti, facendo in particolare riferimento all’articolo 15 delle preleggi in materia di successione delle leggi nel tempo e di abrogazione tacita delle norme più vetuste in contrasto con quelle attuali, pur in assenza di una espressa abrogazione.
Tuttavia, viste le sentenze contrarie della Cassazione, è consigliabile documentare accuratamente le motivazioni alla base delle scelte operative, coinvolgendo la Prefettura (ai sensi dell’art. 4 D.L. 121/2002) e l’Amministrazione di appartenenza, al fine di condividere responsabilità e indirizzi, precostituendo la motivazione giuridica per cui si ritiene doveroso proseguire l’attività di accertamento.
La novità del censimento dei misuratori di velocità
Il Decreto Direttoriale prot. 305 del 18 agosto 2025 della Direzione Generale per la Motorizzazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha dato attuazione a quanto disposto dall’articolo 5, comma 3-bis, del decreto-legge 21 maggio 2025, n. 73, convertito con modificazioni dalla legge 18 luglio 2025, n. 105, che ha introdotto l’obbligo per le amministrazioni e gli enti da cui dipendono gli organi di polizia stradale di comunicare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti i dati relativi a ciascun dispositivo utilizzato per l’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità, pena la loro illegittima utilizzazione.
Il decreto 305/2025 ha istituito presso il Centro Elaborazioni Dati della Direzione Generale per la Motorizzazione una piattaforma telematica nazionale che costituisce lo strumento centrale per la raccolta, la trasmissione, l’aggiornamento e la pubblicazione dei dati relativi a tutte le apparecchiature di rilevazione della velocità omologate o approvate. Le amministrazioni e gli enti competenti, ossia coloro da cui dipendono gli organi di polizia stradale indicati all’articolo 12, comma 1, del Codice della Strada, devono accedere a tale piattaforma tramite il Portale dell’Automobilista o il Portale del Trasporto, utilizzando le credenziali rilasciate dal Centro Elaborazioni Dati ed effettuare la comunicazione compilando un apposito documento elettronico.
Tale documento deve contenere una serie di informazioni standardizzate e dettagliate: la denominazione e il codice dell’amministrazione o dell’ente competente, l’eventuale codice catastale dell’ente per conto del quale si trasmettono i dati, gli estremi del decreto ministeriale di approvazione o estensione del dispositivo, il tipo di dispositivo, la marca (corrispondente al titolare dell’approvazione), il modello come riportato nel decreto, l’eventuale versione, nonché il numero di matricola.
L’invio di tali dati tramite la piattaforma telematica costituisce condizione necessaria per la legittimità dell’utilizzo degli strumenti di rilevazione e ogni variazione successiva dovrà essere tempestivamente comunicata mediante una nuova comunicazione, che comporterà la sostituzione integrale delle informazioni già presenti. Una volta ricevute le comunicazioni, la piattaforma renderà i dati interoperabili con il portale istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che provvederà a pubblicarli in un elenco ufficiale costantemente aggiornato e accessibile a tutti.
Se l’analizziamo dal punto di vista letterale, la norma (e si tratta di una norma primaria) legittima l’uso degli apparecchi approvati e degli apparecchi omologati alla sola condizione che si effettui la comunicazione prevista ai fini del censimento dei dispositivi o sistemi di rilevamento della velocità. Il più volte citato comma 3-bis dispone che “Fermi restando i requisiti di collocazione e uso, nonché di approvazione e omologazione delle apparecchiature di cui al primo periodo previsti a legislazione vigente, la comunicazione di cui al primo periodo è condizione necessaria ai fini del legittimo utilizzo delle apparecchiature cui si riferisce la comunicazione medesima»
Lo stesso decreto direttoriale 305/2025, è stato adottato al fine di “dare attuazione a quanto previsto dall’articolo 5, comma 3-bis, secondo periodo, del decreto legge 21 maggio 2025, n. 73, nella parte in cui prevede per le amministrazioni e gli enti da cui dipendono gli organi di polizia stradale di cui all’articolo 12, comma 1, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, l’obbligo di trasmettere i dati relativi alle apparecchiature per l’accertamento della violazione dei limiti di velocità, utilizzati ai fini di cui all’articolo 142 del decreto legislativo n. 285/1992, al fine del legittimo utilizzo di tali apparecchiature”.
La piattaforma è operativa dal 29 settembre 2025, anche se all’inizio non era possibile scaricare il file .csv per caricare i dati nella piattaforma. Quindi il richiamo all’obbligo di approvazione ovvero di omologazione già di per sé parrebbe ammettere l’equiparazione dei due procedimenti, come sempre ha confermato il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con la sponda del Ministero dell’interno. Infatti, come si è sempre sostenuto, i due procedimenti continuano ad essere diversi nel presupposto (la presenza o meno di un disciplinare tecnico per l’omologazione), ma il risultato è il medesimo, vale a dire il riconoscimento da parte dello stesso Ministero delle infrastrutture e dei trasporti della affidabilità dei dispositivi e degli strumenti per la misurazione della velocità con il rilascio dell’autorizzazione alla produzione in serie di dispositivi o strumenti conformi ai prototipi approvati od omologati.
Quindi, dal punto di vista letterale le conclusioni sono ineccepibili, ma dal punto di vista sostanziale, dopo che la Cassazione ha ritenuto che l’approvazione non garantisca l’affidabilità dei dispositivi o sistemi per la misurazione della velocità, la legittimità dell’utilizzo di apparecchi approvati od omologati pare oggi garantita dalla semplice trasmissione dei dati per la pubblicazione sul sito del Ministero. Per correttezza pare necessario anche evidenziare come la deputata Elena Maccanti che ha proposto l’emendamento approvato, nel presentarlo per l’approvazione definitiva ha precisato che la proposta di riformulazione “non prevede l’equiparazione tra apparecchiature omologate ed apparecchiature approvate”. Ciò non significa necessariamente, però, che le apparecchiature approvate non possano essere legittimamente impiegate, al pari di quelle (che saranno eventualmente) omologate, alla sola condizione, per entrambe, che a norma definitivamente in vigore, sia stata effettuato il loro censimento a norma dell’articolo 5, comma 3-bis del decreto infrastrutture.
Quali rischi reali?
I rischi paventati da alcuni – penali o erariali – risultano, alla prova dei fatti, marginali e comunque non fondati. Non pare esistano reati ascrivibili in caso di utilizzo coerente e trasparente degli strumenti approvati. Anche l’eventuale responsabilità amministrativa appare improbabile, non solo alla luce dello “scudo erariale” a anche per l’assenza di dolo o colpa grave, dimostrato dai numerosi pareri ministeriali, da quello autorevole dell’Avvocatura Generale dello Stato, nonché da non rare sentenze di merito che correttamente continuano a fare riferimento all’interpretazione coerente del quadro normativo di riferimento.
Da sottolineare anche che il Ministero dell’interno ha continuato a installare e utilizzare i sistemi di controllo della velocità media, ma, ovviamente, ogni amministrazione dovrà fare le proprie valutazioni, alla luce delle proprie convinzioni, sempre con l’obbiettivo primario dell’interesse pubblico.
Va poi precisato che la posizione della Cassazione sull’omologazione non si applica a tutti i dispositivi: ZTL, semafori, etilometri, parcometri e altri strumenti sono disciplinati da norme specifiche e, in molti casi, sono da sempre omologati, come gli etilometri o i varchi elettronici.
Quale strada intraprendere?
I comandi di polizia locale devono muoversi in un equilibrio complesso tra certezza del diritto, efficacia del controllo e rischio contenzioso. Le soluzioni praticabili per chi intende proseguire l’attività di accertamento, nella consapevolezza del quadro normativo e giurisprudenziale, oggi sono:
- Raccolta e conservazione di tutti i pareri ministeriali, circolari e sentenze favorevoli;
- Valutazione del contenzioso locale e della prassi giurisprudenziale nel proprio ambito territoriale;
- Formalizzazione delle scelte operative, con atti interni motivati e condivisi con Prefettura e Amministrazione.
Nel frattempo, è fondamentale seguire con attenzione l’evoluzione normativa, ma in attesa di ulteriori sviluppi non si può semplicemente rinunciare a una scelta ragionevole e coerente, che, ovviamente, fa carico a ogni amministrazione. Come proseguire con l’uso di apparecchi approvati.
Per i comandi che intendano continuare a utilizzare dispositivi approvati, considerato che non ne esistono muniti di omologazione e che anche la Polizia Stradale usa i medesimi strumenti approvati, è essenziale adottare alcune misure di cautela documentale e procedurale, così da rafforzare la legittimità dell’azione amministrativa ed evitare ricadute negative sul piano giuridico e reputazionale.
In particolare, si raccomanda di:
- Redigere un atto interno motivato, nel quale si esponga chiaramente il fondamento normativo dell’utilizzo dell’apparecchiatura (richiami agli artt. 45 e 201 C.d.S., art. 192 Reg. att. e sentenze favorevoli di merito), allegando anche i pareri del Ministero delle Infrastrutture, del Ministero dell’interno e dell’Avvocatura dello Stato;
- Verificare e conservare la documentazione tecnica rilasciata dal Ministero attestante l’avvenuta approvazione del dispositivo e la sua idoneità al funzionamento in modalità automatica;
- Informare formalmente la Prefettura, anche solo per conoscenza, delle motivazioni e del quadro normativo e giurisprudenziale che giustificano la scelta operativa adottata, rafforzando il coordinamento istituzionale previsto dall’art. 4 del D.L. 121/2002; peraltro la Prefettura non potrà che allinearsi alle indicazioni dell’Avvocatura Generale dello Stato e del Ministero dell’interno;
- Condividere le scelte motivate con l’amministrazione, a mezzo dell’assessore di riferimento, tenuto conto che le scelte operative rispondono a un indirizzo politico;
- Aggiornare costantemente il personale sugli sviluppi normativi e giurisprudenziali, fornendo schede sintetiche di legittimazione da utilizzare in eventuali memorie difensive da produrre presso i giudici di pace, utilizzando idonei argomenti per sorreggere giuridicamente l’operato e predisporre la strada per un eventuale appello o un giudizio in cassazione.
Giuseppe Carmagnini
Responsabile dell’ufficio contenzioso e supporto giuridico della Polizia Municipale di Prato; autore di numerose pubblicazioni e docente in corsi di aggiornamento e convegni nazionali, curatore del servizio Internet www.polizialocale.com